Hoje em dia, a Estação Ferroviária Leopoldina não abriga o mais belo dos aspectos visuais, visto que sua histórica fachada está pichada, suja e mal conservada. No entanto, em outros tempos, essa parada da cidade do Rio de Janeiro já simbolizou o que havia de mais charmoso no Brasil.

 

Tempos que podem voltar, pois, como noticiamos esta semana, o histórico prédio passará por uma restauração.

“A linha que partia dessa estação unia o centro do Rio a Petrópolis e a Três Rios, as viagens, no início, eram cheias de requinte”, conta o historiador Maurício Santos.

Nos primórdios, a estação, inaugurada em 1926, era chamada de Barão de Mauá, para homenagear Irineu Evangelista de Souza, o Barão pioneiro da ferrovia no Brasil. A fundação se deu quase 20 anos depois dos pedidos para a sua construção. Um dos pontos que mais motivaram esse desejo foi o fato de haver diferenças entre os trilhos. A linha da Leopoldina começava na estação de São Francisco Xavier, da Central, o que forçava os passageiros à baldeação, devido à disparidade entre as bitolas – a largura determinada pela distância medida entre as faces interiores das cabeças de dois trilhos em uma via férrea.

estação Praia Formosa

Uma polêmica caminhou por essa estação. Houve um debate para se decidir se a Leopoldina deveria ter sido construída comportando espaço para a linha auxiliar da Central do Brasil e da Rio de Ouro, que tinham bitolas iguais entre si, mas diferentes das da antiga Barão de Mauá. Entretanto, em 1934 (quando já estava tudo pronto e funcionando bem) ficou definido que a estação só faria trabalhos de transporte para si própria, deixando no caminho o Governo, dono da Central e da Rio de Ouro, que não havia entrado com a verba combinada para tal obra.

Durante a construção, entre 1909 e 1926, a Leopoldina precisou usar uma estação provisória para o embarque em suas linhas, que haviam sido prolongadas, por volta de 1910, até a chamada estação Praia Formosa, também no centro do Rio.

“Quando a estação foi finalmente construída, a estação, desenhada pelo arquiteto escocês Robert Prentice, que projetou também o Palácio das Cidades, sede da prefeitura, no bairro de Botafogo, teve aprovação imediata, por ser muito bonita. Foi elogiada, inclusive, por estrangeiros admiradores de boa arquitetura”, disse Maurício Santos.

Em 2002, a estação deixou de ser utilizada definitivamente para embarque de passageiros. As pessoas passaram a embarcar na estação Dom Pedro II (Central).

Desde quando foi fechada boatos de que existem projetos para a sua transformação circulam por aí. Há quem fale em museu, shopping, porém não há nada de oficial. Na realidade, o terminal, que atualmente pertence ao governo do estado do Rio de Janeiro, é utilizado em parte como depósito de trens.

“Muitos ainda sonham com a reabertura da estação de Leopoldina para que volte a ser uma estação de trens. Acho pouco provável que isso aconteça e se acontecer, não terá o mesmo glamour de épocas passadas. Todavia, creio que seria muito melhor para o país se investíssemos mais em transporte sobre trilhos”, afirma Maurício.

Existe uma proposta para a construção de um trem de alta velocidade (TAV) que fará o percurso entre Rio de Janeiro-São Paulo, por terra, em cerca de 80 minutos. A estação carioca seria a Barão de Mauá, a Leopoldina. No entanto, a obra, prevista para a Copa do Mundo de 2014, ainda não entrou, de fato, nos trilhos.

Outros trilhos já estavam lá

Barão de Mauá 

A história do caminho que chegava até à Estação Leopoldina é interligada como trilhos. Um pequeno pedaço dessa linha é a mais antiga do Brasil, construída por Barão de Mauá, em 1854. Esse trecho unia o porto de Mauá – Guia de Pacobaíba – à estação de Raiz da Serra – Vila Inhomerim.

A parte entre esta última e a estação de Piabetá foi incorporada pela Estação Ferroviária Príncipe do Grão Pará, que construiu o prolongamento até Petrópolis e Areal entre os anos de 1883 e 1886. Finalmente a estação de Areal foi unida à de Três Rios em 1900, já pela Leopoldina.

Depois, houve a ligação entre o a estação de São Francisco Xavier, na Central do Brasil, e Piabetá foi entregue entre 1886 e 1888 pela chamada Estrada e Ferro do Norte, que neste último ano foi comprada pela R. J. Northern Railway.

Já em 1890, a linha toda passou para o controle da Leopoldina, deixando as antigas empresas e construções para trás. No ano de 1926, a linha foi estendida até a estação de Barão de Mauá, a Leopoldina.

Fonte: Diário do Rio

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